Staat will Produktion von E-Auto-Batterien fördern

In einem Elektroauto macht die Batterie bis zu einem Drittel des Gesamtwerts des Fahrzeugs aus. Bei der heute verbreiteten Lithium-Batterie handelt es sich übrigens um eine deutsche Erfindung aus den 1970er Jahren. Ihren kommerziellen Durchbruch erlebte sie allerdings erst, nachdem sie von einem japanischen Konzern kommerzialisiert wurde. Seit den 1990ern werden solche Batterien größtenteils in Asien produziert.

Auch heute stammen Batterien für Elektrofahrzeuge, genauer gesagt, deren Kernstück die Batteriezelle, in der Regel aus Asien: Die meisten Produktionskapazitäten steuern Unternehmen aus China und Japan bei, und auch in Südkorea werden viele der Batteriezellen gefertigt. Diese Abhängigkeit von asiatischen Zulieferern ist in Deutschland vielen ein Dorn im Auge, denn es gibt viel zu verlieren: Technologievorsprung und Marktposition der ur-deutschen Automobilindustrie, und nicht zuletzt Arbeitsplätze.

Gleichzeitig gibt es viel zu gewinnen, denn der Batteriezellenmarkt soll sich im kommenden Jahrzehnt ertragreich entwickeln: 2025 soll er bereits ein Umsatzvolumen von 250 Mrd. Euro umfassen, schätzt EU-Energieunions-Kommissar Maroš Šefčovič. Der (Wieder-)Einstieg in diesen Milliardenmarkt ist jedoch mit großen Investitionen verbunden, und davor sind die deutschen Industriegrößen bislang zurückgeschreckt. So hat zum Beispiel Bosch, immerhin der größte Zulieferer der Automobilindustrie, Anfang 2018 seinen Ausstieg aus der Batteriezellforschung verkündet – zu teuer, zu riskant.

Fördergelder für Produktion in Europa

Produktionskapazitäten von Batterien für E-Autos in Gigawatt-Stunden (GWh), 1. Halbjahr 2018.

Hier kommt auch die Chemie wieder ins Spiel. Auch die Industrie-Zulieferer ändern sich zum Teil, denn anstatt bloß Bauteile zu verschrauben und zu verdrahten, müssen nun auch Chemikalien gemischt und abgefüllt werden. Und so gehört zu dem Zusammenschluss aus dem Technologiekonzern Siemens, dem Batteriehersteller Saft (einer Tochter des französischen Ölkonzerns Total) und dem Batteriezellenmonteur Manz auch der belgische Chemiekonzern Solvay. Diese vier haben bereits Anfang 2018 eine Allianz geschlossen, um konkurrenzfähige Batterien zu entwicklen, die sich auch in Europa wirtschaftlich produzieren lassen.

Noch attraktiver wird die Produktion von Batteriezellen für E-Autos nun durch staatliche Fördergelder: Um eine Batteriezell-Fertigung in Europa für Investoren schmackhafter zu machen, hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier Ende 2018 in Aussicht gestellt, eine Batteriezellfabrik in Deutschland mit bis zu einer Milliarde Euro zu subventionieren. Frankreich hat angekündigt, ebenfalls 700.000 Euro in den Topf zu werfen.

Auf diese Subventionen für die Batteriezellenproduktion haben sich verschiedene Industriekonsortien beworben. Unter den Bewerbern findet sich auch BASF: Der Chemiekonzern möchte seinen Standort Schwarzheide gern mit einer Batteriefabrik ausweiten. Dem anstehenden Strukturwandel in der Lausitz würde dies helfen, die Industrie vor Ort könnte von der Braunkohle auf elektrische Energieträger umsteigen. Ebenfalls auf der Liste der Antragsteller stehen die Autobauer VW und BMW sowie der Opel-Mutterkonzern PSA.

Das Konzept, sich als Automobilhersteller selbst mit Batterien zu beliefern, ist allerdings nicht neu: Elektroauto-Pionier Tesla fertigt in seinen gigantischen Fabriken neben Motoren in Zusammenarbeit mit Panasonic auch Batteriezellen und Solarzellen. Jeweils eine solche Gigafactory steht in den US-Bundesstaaten Nevada und New York, eine dritte entsteht in Shanghai. Eine weitere ist für Europa geplant, als Standort haben sich schon mehrere europäische Staaten in Stellung gebracht. Und bei Erfurt entsteht derzeit eine Fabrik, die mit ihrer Produktionskapazität auch die Gigafactory in Nevada in den Schatten stellen soll. Gebaut wird die Riesenproduktion allerdings vom marktbeherrschenden Konzern CATL – und der stammt aus China.

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