Chemieparks unter der Lupe, Folge 46

Häfen – die etwas anderen Industrieparks?

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01.08.2011 17 Seehäfen und über 250 Binnenhäfen in Deutschland sind bedeutende Zentren deutscher Transportlogistik. Sie beheimaten ähnlich wie die Industrieparks eine große Zahl selbständiger Unternehmen. Nicht selten sind die Häfen trimodal vernetzt, verfügen also neben dem Wasseranschluss über Eisenbahnanschluss und eine gute Straßenanbindung, so dass die Ware, die zumeist in Containern transportiert wird, optimal verteilt werden kann.

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Entscheider-Facts Für Anwender

  • Die Funktion von Hafengesellschaften entspricht derjenigen der Servicegesellschaften (Industrieparkbetreiber) in den Industrieparks.
  • Viele Häfen leiden an einem Flächenproblem. Erweiterungsflächen stoßen häufig auf Probleme, zum Beispiel im Hinblick auf Lärmbelästigung.
  • Als eine Möglichkeit der Lösung dieses Problems bietet sich die bauplanungsrechtliche Überplanung des Gebietes durch die Ortsgemeinde an.
  • Mit Hilfe dieser bauplanungsrechtlichen Festlegungen wird erreicht, dass fortan nicht mehr die strengen Immissionsrichtwerte nach der TA Lärm gelten, sondern die festgesetzten Kontingentwerte.
  • Es obliegt allein dem Hafenbetreiber, die einzelnen Nutzungsinteressen so zu steuern, dass in seinem Hafen nicht unverträgliche Nutzungen aufeinanderstoßen.

An den deutschen Hafenstandorten werden – so das nationale Hafenkonzept für See- und Binnenhäfen von 2009 – jährlich rund 570 Mio. t Güter umgeschlagen. Etwa 700.000 Arbeitsplätze sind hafenabhängig, zirka 2,6 Mio. Menschen sind bei den rund 60.000 Logistikunternehmen, die vor allem an den Hafenstandorten angesiedelt sind, beschäftigt. In Einzelfällen findet man an Hafenstandorten auch Produktions- oder Verarbeitungsbetriebe, was eigentlich nur dort sinnvoll ist, wo diese Unternehmen auch den Wasseranschluss nutzen. Viele Hafenstandorte ähneln somit den bekannten Industrieparks. Auch rechtlich gesehen stehen die Häfen vor ähnlichen Rechtsfragen wie die Industrieparks. Und es gibt auch Häfen, die Bestandteil von Industrieparks sind, und die damit von vorne herein den Industrieparkstrukturen unterfallen.

Schnittstellenprobleme und Vertragsmanagement
Während die rechtlichen Fragen in den Industrieparks weitgehend als geklärt gelten können, weil dort alle Schnittstellen zwischen den Unternehmen zivilvertraglich geregelt sind und damit die Sicherheit der Standorte gewährleistet wird, ist die Vertragskultur in den Häfen, soweit sie nicht Bestandteil eines Industrieparks sind, noch nicht so ausgeprägt. Auch hier aber bedarf es einer bestimmten Ordnung innerhalb des Hafens, für die zunächst der Hafenbetreiber hauptverantwortlich ist.
Die Hafenstandorte werden von Hafengesellschaften verwaltet und gemanagt. Deren Funktion entspricht derjenigen der Servicegesellschaften (Industrieparkbetreiber) in den Industrieparks. Die Hafenbetreiber trifft damit dieselbe Verantwortung wie die Industrieparkbetreiber. Sie müssen dafür sorgen, dass alle Schnittstellen, die sich zwischen den Unternehmen und zwischen diesen und der gemeinsam genutzten Infrastruktur des Hafens ergeben, eindeutig geregelt und geklärt werden. Das öffentliche Sicherheitsrecht hält dazu häufig keine zwingenden Regelungen bereit. Denn unser Umwelt- und Sicherheitsrecht legt seinen Fokus nur auf einzelne Anlagen und einzelne Tätigkeiten und kennt nur selten Vorschriften, die das Miteinander vieler rechtlich selbständiger Unternehmen betreffen. Insoweit müssen die sich daraus ergebenden Gesetzeslücken zivilvertraglich von den betroffenen Unternehmen geschlossen werden, damit der Gesamtstandort schlussendlich in seiner Sicherheit nicht hinter Standorten, die unter der Verantwortung nur eines Unternehmens stehen, zurückfällt.
Die Verantwortung der Hafenbetreiber reicht wie die Verantwortung des Industrieparkbetreibers bis in das Zivil- und Strafrecht hinein. Kommen sie ihrer Verantwortung nicht in ausreichendem Maße nach, droht ihrem Leitungspersonal gegebenenfalls eine strafrechtliche Verfolgung aus dem Gesichtspunkt des Organisationsverschuldens. Werden durch Versäumnisse des Hafenbetreibers Schäden Dritter oder Schäden an der Umwelt verursacht, dann droht dem Hafenbetreiber daneben auch eine Schadenersatzverpflichtung. Denn Hafenbetreiber eröffnen mit ihren Standorten, die sie für viele unterschiedliche Unternehmen bereithalten, die dort Flächen mieten, pachten, erbpachten oder manchmal auch kaufen können, eine Gefahrenquelle ganz spezifischer Art. Damit tragen sie schon nach den allgemeinen Grundsätzen der Verkehrssicherungspflichten die organisatorische Gesamtverantwortung für die Sicherheit des Hafens. Diese Verantwortung tritt gegebenenfalls zu der Einzelverantwortung des jeweiligen Hafennutzers hinzu, der im Hafen etwa Gefahrstoffe lagert oder transportiert, Anlagen betreibt oder Arbeiten durchführt.

Flächenprobleme der Häfen
Im Unterschied zu den Industrieparks, die über mehr oder weniger große Freiflächen zur Ansiedlung neuer Unternehmen verfügen, leiden viele Häfen unter einem extremen Flächenproblem. Infolge der weltweit wachsenden Warenverkehrsströme nimmt der Flächenbedarf in den Häfen kontinuierlich zu, und es müssen dringend weitere Flächenkapazitäten erschlossen werden. Solche Flächen fehlen zum Teil an den derzeitigen Hafenstandorten. Deshalb wird der Bau ganz neuer Häfen – z.B. in Minden und in Wesel – geplant.
Erweiterungsflächen stoßen häufig auch deshalb an ihre Grenzen, weil sie sehr nah an die benachbarte Wohnbebauung heranrücken. Hier wird dem Wachstum der Häfen aus dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes Grenzen gesetzt. Hafenstandorte werden planungsrechtlich zumeist als Sondergebiete ausgewiesen. Als Sondergebiete stehen sie den Industriegebieten am nächsten, so dass hafenintern dieselben Lärmrichtwerte gelten wie in den Industrieparks, nämlich 70 dB(A) bei Tag und bei Nacht. Zugleich müssen aber auch die strengeren Lärmgrenzwerte in der Nachbarschaft eingehalten werden. Diese bestimmen sich nach der bauplanungsrechtlichen Situation der Nachbarschaft, also danach, ob es sich nebenan um ein Gewerbegebiet, ein Dorfgebiet oder gar um ein allgemeines oder ein reines Wohngebiet handelt. Je sensibler die benachbarte Nutzung ist, desto strengere Immissionsrichtwerte sind von den Betrieben im Hafen einzuhalten, d. h. desto leiser muss es im Hafen zugehen. Der Hafenbetrieb verursacht allerdings typischerweise in erheblichem Umfang Lärm. Dies liegt vor allem an den Transportvorgängen; der Lärm an- und abfahrender Lkw wird den Unternehmen im Hafen zu einem bedeutenden Teil zugerechnet. Besonders laut wird es, wenn leere Container gelagert und gestapelt werden.
So ist mancherorts festzustellen, dass schon ohne Hafenausbau die gültigen Immissionsrichtwerte nach der TA Lärm zum Teil weit überschritten werden. Allerdings können diese Werte nicht unbesehen angewendet werden, denn zumeist ist die Wohnbebauung an den Hafen herangerückt. Der Hafen genießt hier sozusagen die „älteren Rechte“. Deshalb ist das Schutzniveau der Hafenanwohner reduziert.

Bauplanungsrechtliche Lösungsmöglichkeiten
Als eine Möglichkeit der Lösung dieses Problems bietet sich die bauplanungsrechtliche Überplanung des Gebietes durch die Ortsgemeinde an. Hier lässt sich über eine geschickte Lärmkontingentierung häufig erreichen, dass trotz bereits überschrittener Immissionsrichtwerte noch ein Ausbau des Hafens möglich ist. Dazu werden geeignete Zwischenwerte gebildet, die zwischen dem Hafengelände und der benachbarten Wohnbevölkerung vermitteln, um dann auf dieser Grundlage flächenbezogene Emissionskontingente für Teilflächen des Hafens festzulegen. Mit Hilfe dieser bauplanungsrechtlichen Festlegungen wird erreicht, dass fortan nicht mehr die strengen Immissionsrichtwerte nach der TA Lärm gelten, sondern die festgesetzten Kontingentwerte. Diese sorgen dafür, dass trotz Erweiterung und Ausbaus des Hafengeländes keine unzumutbaren Wohnverhältnisse zulasten der Wohnnachbarschaft erzeugt werden. Ein solches System wurde unlängst an einem bayerischen Hafenstandort mit Erfolg eingeführt.

Steuerungsfunktion des Hafenbetreibers
Im Rahmen der Serviceleistungen, die der Betreiber des Hafens für die Unternehmen an seinem Standort erbringt, hat der Hafenbetreiber weiter wichtige Funktionen wahrzunehmen. So obliegt es alleine dem Hafenbetreiber, die einzelnen Nutzungsinteressen so zu steuern, dass in seinem Hafen nicht unverträgliche Nutzungen aufeinanderstoßen. Diese Aufgabe ist schon Teil der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht des Hafenbetreibers, der dafür sorgen muss, dass der Hafenstandort insgesamt eine rechtssichere Veranstaltung ist und bleibt. Das dazu notwendige stringente Vertragsmanagement übernimmt hier wie im Industriepark auch die Aufgabe, vorhandene und zumeist von den Behörden in der Form von Genehmigungen bereitgestellte „Verschmutzungskontingente“ auf die einzelnen Nutzer des Hafens zu verteilen, und zwar so, dass jeder einzelne Betrieb zu seinem Recht kommt und dass in der Summe aller Betriebe, die im Hafengebiet angesiedelt sind, die erlaubten Grenzen nicht überschritten werden. Das gilt nicht bezüglich der dargestellten Lärmproblematik, wo sich ein privates Lärmmanagement anbieten kann, sondern auch bezüglich anderer Emissionen in Luft, Boden oder Wasser.
Und wenn sich im Hafen auch Störfallbetriebe befinden, dann sollte es der Hafenbetreiber übernehmen, für ein hafenübergreifendes Sicherheitssystem zu sorgen, auch wenn das gesetzlich nicht zwingend vorgeschrieben ist. Sein Interesse muss es sein, den Hafen rechtssicher auszugestalten, so dass nicht durch Proteste betroffener Anwohner oder Aktionen zuständiger Überwachungsbehörden der Wirtschafts- und Geschäftsbetrieb des gesamten Hafens gestört werden kann. Insoweit unterscheiden sich die Aufgaben eines Hafenbetreibers nicht von denen eines Industrieparkbetreiber.

Heftausgabe: August 2011

Über den Autor

Prof. Dr. jur. Hans-Jürgen Müggenborgm, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Verwaltungsrecht, Aachen
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