Motorflugzeug beim Tanken

Bild: bluepilot – AdobeStock

| von Armin Scheuermann ist Chefredakteur der CHEMIE TECHNIK

Während emissionsfreie Elektroantriebe im Straßenverkehr flächendeckend denkbar sind, werden batteriebetriebene Langstreckenflugzeuge noch lange Utopie sein. Deshalb rücken alternative Kraftstoffe auf Basis erneuerbarer Energien ins Zentrum der Betrachtungen. Auch die Chemie wittert inzwischen im Bedarf nach grünem Kerosin langfristig ein Milliardengeschäft. Anfang Mai wurde die Meldung publik, dass ein Konsortium in Stade an der Elbe eine industrielle Power-to-Liquid-Anlage (PtL) plant: Unter dem Titel GreenPower2Jet (GP2J) wollen Dow, BP, Airbus, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Hoyer Logistik und die Technische Universität Hamburg (TUHH) grünes Kerosin in nennenswertem, wenn auch nicht näher benanntem Umfang, Realität werden lassen.

Im Rahmen der Absichtserklärung haben sich die Konsortialpartner neben dem GP2J-Projekt auf eine gemeinsame Forschung verständigt. Sie beteiligen sich damit an dem vom Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) ausgeschriebenen „Ideenwettbewerb Reallabore der Energiewende“. Die Experten wollen so in Erfahrung bringen, inwieweit sich die PtL-Technik wirtschaftlich und ökologisch optimieren lässt beziehungsweise wie die energiewirtschaftlichen Bedingungen sein müssten, damit derartige Konzepte tragfähig werden. Kein einfaches Unterfangen, denn aktuell liegen die Kosten für einen Liter Dieseläquivalent in der EU zwischen 3,5 und 5 Euro.

Sollte die sechsmonatige Pre-Engineering-Phase vielversprechend verlaufen, könnte die Anlage auf Basis der Fischer-Tropsch-Synthese (Hydrierung von Kohlenmonoxid) bei Dow in Stade bis etwa 2021/22 gebaut werden. Die dort synthetisierten Kohlenwasserstoffe sollen als Grundlage für die weitere Produktion an die BP Raffinerie in Lingen geliefert und dort zu grünem Kerosin aufbereitet werden. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die beiden Ausgangsprodukte der Fischer-Tropsch-Synthese, Wasserstoff und Kohlenmonoxid, bereits mit klimaneutralen Verfahren unter Einsatz von Wind- oder Solarstrom hergestellt wurden. Von Lingen aus soll der Kraftstoff dann zu den Airbus-Flugzeugen am Flughafen Hamburg geliefert werden. Die verbleibenden Nebenprodukte der Kerosin-Herstellung sollen zu „grünem Diesel“ veredelt werden.

Das Projekt birgt einige Risiken – sowohl technischer als auch wirtschaftlicher Art. Denn, so die Erwartung der Forscher an der TUHH, nach heutigen Maßstäben wird keiner der auf diese Weise hergestellten Kraftstoffe wirtschaftlich sein. Daher seien regulatorische Anreize und Fördermittel notwendig, damit diese Technik weiterentwickelt werde, um die Emission von Treibhausgasen zu vermindern. Einen Elbe-ähnlichen Strom an grünem Kerosin wird die Anlage in Stade nie liefern, doch ein Anfang wäre gemacht.

Flughafen Rotterdam will erste Anlage für grünes Kerosin bauen

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